账期占比是什么生肖_账期还是帐期

1.在常州跑货拉拉什么车型最好

2.实务分享——高情商财务人员如何与不懂财务的老板进行沟通

3.如何分析企业应收账款较多的问题

4.锂电产业频现“跨级合作”材料厂变成了代工厂该何去何从?

5.全球爆发疫情，中国汽车市场成为“全球中心”的时机来了？

9月10日，马云刚刚正式宣布“退休”卸任阿里董事局主席。

9月15日，腾讯就忽然出手，要“狙击”支付宝的花呗产品。

出手的正是腾讯的明星团队微信支付，在2014年的春节，曾经用微信红包偷袭了马云的支付宝，事后马云这样评论称“确实厉害，此次春节‘珍珠港偷袭’确实计划和执行得完美。”

这一次，腾讯能否再创奇迹？

1

花呗、白条面临劲敌

来源 / 图虫创意

据新流 财经 报道，腾讯内部正在孵化一款信用支付产品“分付”（暂定产品名称）。

将来用户在使用微信支付时，或许可以使用“分付”先付款，再在账期内延长时间付款或者将账单进行分期付款。

据悉，“分付”预计在今年四季度上线，由微信支付团队运营，目前处在与部分银行、持牌消费金融公司洽谈合作的阶段。未来“分付”或像“微粒贷”一样，通过开放白名单形式和银行等金融机构以助贷、联合贷的模式来运营。

这个问题之前也有坊间说法，微信说是会推出类似于花呗、京东白条这样信用支付产品，但是一直没有落到实处，似乎腾讯只是有这个打算。

在今年1月份的时候，微信支付曾经低调推出微信支付分，它是微信支付对标蚂蚁金服 “分” 的产品。

据其官方介绍，微信支付分主要由身份特质、支付行为、守约 历史 三个维度构成。如果确定拥有内测资格，则可以查看自己的微信支付分及分数构成。同时，在微信钱包的支付中也会出现微信支付分的入口。

例如，在一款名为租借共享充电宝的“小电”小程序中，微信支付分达到550分以上便可以免押金使用，而如果没有达到相应分数，仍需要缴纳押金。

2

网友热议

消息传开后，网友也掀起了热烈的讨论：

“目的只有一个：让你始终觉得自己有钱花。”

“以后要是不还钱，“分付”直接把信息发到你朋友圈。”

“有花呗就好了，微信别来了，多了伤肾！”

“玩了玩了，我的花呗还没有还完~”

“放过年轻人吧！现在的年轻人本来就存不住钱，又来一个分付？以后会负债更多了.....”

3

微信为什么要推出“分付”？

在花呗为蚂蚁金服赚了不少钱之后，大家似乎看到了消费金融领域的有利可图。

只是这一领域的门槛还算比较高，不是巨头可能还玩不起来。而且，不是每个巨头都有勇气去跟阿里硬碰硬。

蚂蚁花呗是阿里在2015年4月份正式上线的支付产品。

而京东白条更早，2014年2月份就已经推出的一种“先消费，后付款”的全新支付方式，同时这也是是业内第一款互联网消费金融产品。

像花呗、白条本身的性质与信用卡很相似，都是一种贷款之后的产品，它需要一个很大的平台来支出。

对于阿里来说，体系之中有淘宝与天猫这两大电商品牌的支持，京东白条有京东商城做支柱。相对于微信来说只是一个社交产品，并没有一个电商在前提支持。

微信支付，只是为了响应庞大的微信用户人群而产生的，这并不是主要的产业链，所以对于花呗、白条，腾讯并不需要有绝对的理由推出，这也是为什么腾讯迟迟没有推出信用支付的功能。

从腾讯自身角度来看，也是需要推出一款产品来刺激腾讯金融业务增长。

如今微信已经拥有超10亿的庞大用户规模，且拥有十分高频的交易次数，而分付的推出在一定程度上可以有效提升用户的支付欲望，同时能进一步增加商家的销售量，又能刺激新用户的增加。

2019年第一季度开始，腾讯在财报中开始单独披露“金融 科技 与企业服务”数据，至此，其商业支付、金融服务相关的数据才在公众视野中较为清晰地呈现出来。

8月14日，腾讯控股发布第二季度未经审计财报，从营收数据来看，金融 科技 及企业服务已经成为腾讯的第二大业务。腾讯的金融 科技 业务主要集中在腾讯FiT平台，从官网资料来看，主要有理财、支付、证券和创新金融四大板块。

而目前看，却是缺少了消费金融这一环。再来看看支付宝的花呗一年挣多少钱，数据显示，现在蚂蚁花呗拥有3亿用户，2017年营收65.96亿元，净利润34亿元。

腾讯2019年第二季度财报显示，金融 科技 及企业服务业务二季度收入228.88亿元，同比增长37%，环比增5%，是四个主营业务板块里同比增速较快的，对营收的贡献排第二位，占比26%。截至第二季度，理财通总客户资产达人民币8000亿元。

对于金融 科技 的未来，腾讯高管称：

“短期的趋势是让用户把更多的钱留在生态中，短期来看是影响我们的收入，用户的提款是变少了，我们的盈利率当然受到影响。在长期来看，我们是以增值服务来变现。在目前的环境中，金融 科技 产品线有很大潜力，风险控制也比较合适,在接下来的几年有更好的发展。”

4

腾讯加入能三分天下吗？

在移动支付领域，支付宝和微信占有绝大多数的份额。

在信用支付领域，支付宝和京东金融走在了前列，是因为支付宝和京东有支付场景，推出的时间早也在情理之中，不过，近几年，微信支付一直在开疆扩土，建立广大的支付生态，包括微信支付在线下已经扩展了许多线下商户。

此次腾讯加入到这个领域里是否能够形成三足鼎立的状况呢？

当然首先要考虑的是瞄准这一领域的，并不仅仅只是腾讯一家，还包括很多巨头比如美团也在尝试进入这个领域。

蚂蚁金服目前仍然是整个行业的领导者，而旗下的主导产品蚂蚁花呗作为信用支付的创始者以及信用支付的老大，也都有着非常好的群众基础和使用场景，包括完整的一个生态体系。

来源 / 图虫创意

而其他产品目前也只能照猫画虎学习相关的规则，由此能够让用户迅速的脱离陌生感，不过想要进入这个领域，其实首先还是要让用户有使用场景，阿里巴巴包括京东能够在这个领域里做出创新级别的表现，完全是仰仗于自己的电商体系巨额的流水，能够支撑起这样的需求。

对于微信支付来说，显然是有比较大的优势，原因就在于目前可能除了阿里体系的阵营之外，几乎都是支持微信的线上支付，同时包括大的线下支付市场，这个支付市场已经扩张到了中国广袤农村的边边角角，所以理论上确实有无限的想象可能。

不过微信支付的用户群体庞大，却并没有相关的数据来支撑用户的信用报告。相比于阿里的电商体系来说，微信的用户可能存在一些不确定性，腾讯所能做的是和第三方的银行平台合作，获得一部分的信用报告。

微信金融 科技 在腾讯里的地位已经越来越重要，但是，变现方面跟支付宝还有很大差距，随着微信支付的商业地位提升，加上微信支付的支付场景已经成熟，所以，分付的出现也是顺应天时地利，相信一经推出，会瓜分相当部分的市场份额。也许中国信用支付的长期格局会被彻底改写。

5

京东白条、支付宝花呗有多挣钱？

花呗可以理解为一款“类虚拟信用卡产品”，在功能设计上“对标”的是银行信用卡。

信用支付产品在一定程度上可以有效提升用户的支付欲望，同时能增加商家的销售量。

花呗的收入结构也和银行信用卡类似。比如花呗的收入主要来自三方面：

1、利息： 包括延期还款服务费、账单分期服务费、交易分期服务费，都可以算是利息收入；

2、交易手续费： 即对商户收取的每笔交易手续费；

3、惩罚性收入： 即逾期费用。而银行信用卡收入来源也主要是三处：息费收入（含分期或逾期）、刷卡回佣（也即交易手续费）、年费收入。信用卡的交易额规模，体现着持卡用户的消费刷卡量（规模）和活跃度（频次），与之挂钩的刷卡回佣，长期以来也是信用卡收入的主要来源。不过近年来，信用卡的账单分期收入占比正快速提升，今年初，银联统计，银行信用卡分期收入占比提升高达36.7%，为信用卡业务第一大收入来源。

花呗最新业务数据显示，截至2018年末，花呗的经营主体蚂蚁小微小贷公司总资产为217.36亿元，表内贷款余额为112.8亿元、同比2017年末减少25亿元，资产负债率为46.85%。2018年全年，花呗的营业收入23.09亿元、净利润3.67亿元，相比上年大幅缩减。2017年，花呗净利润高达34亿元，营收能力远超持牌消费金融机构。

去年下半年开始，支付宝推出一系列整合营销中，大力推广花呗分期、拓展花呗线下支付场景，除了天猫、淘宝、饿了么等线上消费，还积极拓展家居、家电、家具、教育、生活服务等消费场景鼓励用户线下使用花呗。支付宝数天前的报告显示，过去一年，“90后”用花呗购买教育类产品和服务的金额上涨了87%；同时使用花呗和余额宝的群体中，“90后”占6成，三四五线城市用户占6成、多于一二线城市。

京东白条方面，公开信息显示，京东金融集团于2013年10月开始独立运营，目前有供应链金融、消费金融、支付、财富管理、众筹、保险、证券、金融 科技 等十一大业务板块。

京东金融的主要收入来源是三大业务网板块——消费金融、供应链金融和支付业务。

来源 / 图虫创意

其中供应链金融是京东金融的起家业务，也是一直以来都保持盈利的一个业务板块。官方数据显示，供应链金融早在2015年便已实现盈利，京东供应链金融业务服务京东体系外客户营收2017年增长超过300%。

此外，消费金融是京东金融的主要收入来源，其消费金融产品京东白条，更是京东金融的明星产品，凭借京东商城这一天然的巨大流量入口，自上线以来亦获得迅速发展。公开资料显示，截至2018年末，白条营收账款余额344.49亿元。

白条“掌舵人”许凌曾观察使用过京东服务的用户消费前后5个月的表现，用户在使用白条后和使用前对比，月均消费订单比例提升了52%，月均消费金额增长97%。

从公开数据来看，消费金融和供应链金融这两部分贷款业务构成了京东金融总收入的66%，可以说是京东金融的支柱性收入。

6

微信支付的珍珠港偷袭

早在2014年，微信支付就曾经成功偷袭过支付宝。

在移动支付市场，过去是支付宝一家独大。2015年，移动支付超过互联网支付。这一年第一季度，支付宝在移动互联网支付交易市场的份额为74.92%，腾讯旗下财付通仅为11.43%。

但是现在却是双寡头局面。根据易观国际数据，2018Q4，支付宝以53.78%的市场交易份额占据移动支付头名，腾讯金融则为38.87%。支付宝和腾讯金融二者的市场份额达到了92.65%，占据绝对主导地位。

这一切都归功于2014年春节腾讯推出的微信红包。2014年初，脱胎于财付通的微信红包横空出世，一战成名。

当年春节，据统计数据显示，从除夕到初八，有超过800万用户参与了抢红包活动，超过4000万个红包被领取，很多人为了抢红包达到了废寝忘食的程度。这场突如其来的抢红包风潮，让微信支付不费吹灰之力就获取了大量用户，对支付宝形成了强势冲击。

对于那次微信红包的偷袭，马云1月29日在其个人“来往”账户上称，“几乎一夜之间，各界都认为支付宝体系会被微信红包全面超越。体验和产品是如何如何地好。尽情地激发着各种未来的畅想以及阿里如何地担心睡不着觉。”

马云还表示：“确实厉害！此次‘珍珠港偷袭’计划和执行完美。幸好春节很快过去，后面的日子还很长，但确实让我们教训深刻。”

来源丨中国基金报（chinafundnews；泰勒）、36氪、互联网的放大镜等

在常州跑货拉拉什么车型最好

文丨彭苏平?

受新型冠状病毒感染肺炎疫情的影响，湖北省很多生产、经营活动都陷入停滞。本周开始，全国多个地区的企业逐渐恢复开张、开张，但处于疫情核心地带的湖北省，其省内企业却面临着更大的复工挑战。

近期，日本本田公司表示，在湖北省武汉市的汽车制造工厂继续停产，预计到2月17日以后恢复生产。本田副社长仓石诚司在记者会上称：“将确认员工的安全、零部件的供应情况等，为17日那周能够复工做好准备。”

除了本田，多家在湖北省布局业务的车企都宣布延迟开工。此前，神龙汽车宣布，公司正式复工时间不早于2月13日24时，东风商用车也发布通告称，原定2月3日（十堰地区）、2月4日（武汉地区）上班时间延期。

湖北是政府发文延长春节假期时间最长的地区之一。根据湖北省人民政府办公厅2月1日发布的通知，省内将延长2020年春节假期至2月13日（包含春节期间来湖北探亲访友休假的外地人员），2月14日起正常上班。

作为全国的汽车工业重地，湖北省汽车产业按下了暂停键，这一方面考验着湖北省内汽车及零部件企业的抗风险能力，另一方面也给全国汽车产业的运行带来了一些难题。

延迟复工

延时复工是当下湖北车企以及在湖北建立工厂的车企面临的共同境况，而在省政府指定了最早开工日期之后，仍有多家车企不能确立具体的开工时间。

2月10日，一位接近上汽通用的人士向智库君表示，武汉工厂具体开工时间尚未收到通知。

湖北省内汇集了多家车企及其生产基地，包括东风集团（含东风本田、东风日产、东风雷诺、东风乘用车等）、上汽通用等。其中，上汽通用武汉基地位于武汉江夏区内，是上汽通用第四个乘用车生产基地。

由于处于疫情前线，当前绝大多数工作都是围绕疫情防控、需求保障展开，何时具备生产条件目前很难确定，因此湖北省汽车企业恢复生产的确会比全国其他地区企业更加艰难。

但延迟复工将直接影响实际产量，具体影响程度则视各地企业复工的时间点而定，从这个角度而言，湖北省车企无疑会面临更大的产销量波动风险。

据不完全统计，湖北省2019年汽车产量达到224万辆，占全国的8.8%，其中东风本田占比最高，其在武汉建有三家工厂，2019年乘用车产量占湖北省产量的49%；其次是上汽通用，占比26%。

值得一提的是，上汽通用武汉基地二期项目今年刚刚竣工投产，该项目总投资75亿元，涵盖冲压、车身、涂装、总装四大工艺车间以及系列配套辅助设施，可同时容纳4个平台6款车型共线生产。疫情很可能拖累该基地的投产进度。

车企之外，湖北省的汽车供应链企业同样进一步延迟了开工时间。上市公司襄阳轴承近日发布公告称，初步计划定于2月14日开工，但是否能如期复工“尚存在不确定性”，还有公司表示，将不早于2月28日开工。

在湖北省建立产能的供应商有相当一部分业务是供给省内车企的，例如均胜电子就在公告中称，位于湖北荆州的安全工厂主要针对东风本田、东风日产、神龙汽车等客户。不过，湖北省内也汇集了众多大型零部件生产企业，其产品供应遍布全部甚至整个国际汽车市场。

据了解，湖北省内仅武汉一地的汽车供应链企业便超过百家，包括博世、格特拉克、德尔福、法雷奥、万向等规模以上的零部件配件企业。

一家国际零部件供应商内部人士对智库君表示，短期内尚能应对，但如果迟迟不开工，后面的供应就要出问题了，他坦言当前的库存只够用两三个月。

依赖现有库存是当前零部件供应商的主要应对方式。襄阳轴承也在公告中表示，根据目前与各供应商、客户的沟通，主要客户复工后所需产品春节前已在客户所在地备有货物，同时公司本部亦有一定数量的库存产品，待物流恢复后可直接发给客户。

不过，在工厂延迟开工的同时，很多物流企业的业务也尚处于恢复之中，物流是恢复生产后产业链上的企业共同关心的情况。

而在湖北省很多供应商业务暂时停滞的背景下，已经开工的车企产能也会受限。一位整车厂负责人对智库君表示，这些天他一直在梳理物流、供应链等情况，并协调相关资源，以将当地供应商停工的影响减至最小。

如何渡过难关？

处于风险中心的湖北汽车工业，去年下半年刚刚在车市下行的背景下重现一丝曙光。

据湖北省当地媒体2019年10月30日报道，省经信厅数据显示，全省汽车行业正在出现积极变化，汽车工业增加值从6月份起连续四个月环比加快，9月当月增长15.1%，为最近21个月以来新高。

2018年7月以来，国内车市遭遇寒流。2018年中国汽车产销同比分别下降4.2%和2.8%，是28年来首次年度负增长。同期，湖北省汽车产量为266万辆，同比下降9.6%，汽车工业增加值同比增长2.7%，低于全省工业增加值增速4.4个百分点，低于2017年11.8个百分点。

尽管2019年全年湖北省汽车产量仍然同比下降，但下半年的几个月开始有了企稳回升的态势，但受此次疫情爆发的影响，整体形势可能再次面临挑战。

湖北是汽车重要的产销地，当地企业能否渡过难关事关全国汽车行业的兴衰。有汽车行业专家表示，在当前的特殊情况下，产业链上下游应该给予彼此更多的理解，在供应周期、账期等方面进行灵活的协商及变通。

实际上，这段时间以来，有不少主机厂都对经销商实施了“减压”措施，以沃尔沃汽车为例，其不仅放宽了业务考核指标，不设定2月份销量目标，还为经销商提供总额超千万元人民币的专项用工补贴，以减轻他们的财务压力。

当前车企自身也面临着更大的经营压力，在产业链上下游的协同方面可能需要更多因时制宜的处理方式，例如车企给予供应商更宽限的交货时间，而供应商也尽量避免抬升零部件的价格。

从政策角度而言，汽车行业也在期待各地方政府出台相应的激励政策。上海某车企一位负责人对智库君表示，疫情形势控制住之后，希望出台诸如降低购置税等措施，促进消费提升。

在企业经营扶持方面，则已经有不少地方政府出台了相关政策。截至目前，湖南省、重庆市、浙江省、山东省、上海市、北京市等多个省市发布了支持中小企业度过疫情难关的扶持政策，涉及财政税收、保障、外贸出口等多方面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

实务分享——高情商财务人员如何与不懂财务的老板进行沟通

建议可以选择面包车。

目前货拉拉面包车订单最多，群体数最大；而中小型货车竞争压力少，是比较赚钱；新能源货车由于有一定局限性，适合短距离运输或有固定线路运输，因此比较适合部分运输企业大规模使用。目前物流行业主要运输工具中，厢式货运车与平板货运车占比25％左右，中型面包车占比50％左右，小型面包车占比25％左右。小、中型面包车的单子是最多生意最好的，一般七座商务车虽属于客车，但能适量拉货，购置这类车仅需客车指标，可以在上外地上牌照，也能注册货运平台，装货拉人一举两得，是货拉拉最优车型之一。

货拉拉是一家互联网物流商城，提供同城/跨城货运服务，涵盖多种车型；企业版提供账期、定制配送等服务；零担物流提供门到门长途物流运输服务；汽车租售满足租买货车需求。货拉拉于2013年创立，成长于粤港澳大湾区。是一家从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务的互联网物流商城。货拉拉通过共享模式整合社会运力资源，完成海量运力储备，依托移动互联、大数据和人工智能技术，搭建“方便、科技、可靠”的货运平台，实现多种车型的即时智能调度，为个人、商户及企业提供高效的物流解决方案。截止2021年5月，货拉拉业务范围已覆盖363座中国大陆城市，平均月活司机62万，月活用户达800万。

如何分析企业应收账款较多的问题

核心提示：对企业财务人员来说，最大的法不是会计法、不是公司法、不是合同法，而是老板对财务人员的看法，对中国众多的民营企业主来说，能懂财务、懂税务基本上没有，所以对掌握企业整体财务状况的财务人员来说，如何将企业真实的财务状况用老板听得懂的语言及方式如实地作出汇报，不仅取决于财务人员的智高，更能体现财务人员的情商，本人曾有长期在民营企业工作的经历，现将多年与民营企业老板打交通的过程中总结出的几个主要方面的具体经验分享出来供大家参考，希望能打各位财务同仁能有所帮助。

一、老板到底关心什么？

对不懂财务的老板来说，其关心的主要问题主要为这五类

第一、企业本月赚没赚钱，哪个产品，哪个项目，哪个业务员赚了多少钱？

第二、企业的账上就多少钱？

第三、企业仓库有多少货，哪类产品的库存最大，滞留的时间最久？

第四、企业有多少应收款，哪个客户欠得最多，具体责任人是哪个？

第五、哪个部门，哪个业务员的费用花得最多，没有业务或业务亏损？

二、如何告诉老板有没有赚到钱

第一、绝不能简单提供一个利润表：而是应该列一个收入及成本明细表，可按客户、也可按产品、让老板直观地看到进销差价，均为含税价。

第二、对税金的处理作为费用的一个单列项：对增值税属价外税的提法在老板那里就是废话，只需将交纳的各项税收、包括增值税，附加税、企业所得税等作为一个单独的税费项目单列就行，因为在老板的心中，哪有纳税义务这一说，他自始就认为，税金就是费用支出。

第三、对销售费用的处理：应提供一个费用明细表出来，最好是按业务员，部门或产品线三个维度。

第四、作一个各部门或业务员的财务费用的分摊表出来：在实务中可按资金占用的形态来分摊，如企业占用资金的方式基本经过三个阶段，预付账款阶段、存货阶段、应收账款阶段、财务人员可按各部门或各业务员的累计占用加权平均数的比例来对企业总体的财务费用进行分行分摊。但需注意，应收账款需换成实际占用资金成本来计算，也就是按销售成本率来计算才符合实际。

第五、形成部门或业务人员的利润表出来：等式关系为含税收入减含税成本减实际交纳的税金，减部门或员工发生的所有费用，减去应承承担的财务费用，得出利润表出来，名字可以叫作分摊管理费用前的利润表。

第六、对管理费用的处理：也得提供一个费用明细表出来，可按部门这个维度就行。千万不能按自已的理解的方式去分摊企业发生的管理费用，如按收入的比例，按毛利润的比率，按部门利润表利润的占比来分析，因为在实务中，如何分配固定的管理费用，在所有的企业均是一个难题，此时对一个不懂财务的老板去谈财务是如何分配正确，绝对是吃亏不讨好的事，所以不如直接行告知老板，企业还发生了多少管理费用，还需交纳企业多少所得税，所以留给企业的利润是最终会是多少就行。

三、如何告诉企业账上有多少钱？

1、每天让出纳在下班前，发送货币资金余额表出来直接发给老板，包括昨天有多少钱，今天收到了多少钱，今天付出了多少钱，还有多少钱，不过对大额的收款及付款应作备注最好。

2、每月给老板提供一个货币资金收支明细表出来，明确地报告每一笔钱来源于哪，用在哪。

四、如何告诉老板仓库有多少货

1、每月需提供一个完整的存货进销存报表给老板，应按主要品牌进行列示，包括月初有多少，本月购进了多少，本月出了多少货，仓库还有多少货。

2、对企业销售额前10位的存货，应单独提供一个表格出来，得具体标注存货的去向。

3、对企业库存金额前10位的存货，也应单独制作一个表格出来，得注明存货的来源及库存数量的增减变化。

五、如何告诉企业有多少应收账款

1、以金额的大小进行排列：注明客户、具体责任人、形成以客户为维度的应收账款客户明细表。

2、以账龄的长短进行排列：形成以账龄为维度的应收账款明细表。

六、如何告诉老板，哪个部门，哪个业务员亏了钱

1、列一张部门或业务员的收入明细表

2、列一张部门或业务员的成本明细表

3、列一张部门及业务人员的费用明细表

4、列一张部门及业务人员的资金占用明细表出来

5、根据上述基础明细表形成一个综合部门或业务人员利润表出来。

七、通过渐进方式让老板明白最基本的财税概念

第一、如何让老板明白增值税是逃不掉的道理

1、让老板明白，增值税是有交易就有税，只要销售价大于进价就有交增值税的可能。

2、购进没有专票或本期购进取得的专票少于开票的金额，就一定得交增值税。

3、少讲增值税的大道理，少讲增值税是主要依存于存货存在的，因为在金三的管控下下，让别人多开或虚开专票越来越困难，有时不必多费口舌，让老板接受现实远比说教实在。

第二、让老板明白利润与现金不一样

1、用最直白的话告诉老板，利润就是别人欠你的钱没进你的口袋。别人什么时候给，能不能给还不一定。

2、现金就是放在他口袋的钱，他随时可以花

第三、让老板明白，账上的钱不是企业的钱，更不是他个人的钱

1、让老板知道，账上的资产，只有一部分是包括他自已的，还有别人的，如欠别人的借款，欠员工的工资及社保，欠国家的税收。

2、企业是个机构及组织，与个人不一样，弄得不好得多交税，还可能面临法律诉讼，得不偿失，让老板多点敬畏比较好。

八、如何与老板提供相应的财务报告及具体的财务分析

1、少谈财务指标，少分析财务指标意味着什么。

2、多告诉他如果采取什么措施，企业能赚到更多的钱、包括应收款如何管，应付款如何谈账期，谈改变结算，绩效方案如何以利润与回款联动，费用如何管控、存货的安全库存如何那建立等等，千万不要说企业管理得这也不好，那也不好，那会让你吃力不讨好，因为否定企业管理实际是在否定企业的老板，老板高兴了才怪。

黄生实务财税点点通，始终坚守合法合规的底线思维，本着点拨而不点破的原则，以全新视角独立分享自已对具体事项、具体领域独有的观察及理解，供大家参考，希望能给各位同仁带来另类的思考及启迪，谢谢大家持续的关注！

锂电产业频现“跨级合作”材料厂变成了代工厂该何去何从?

应收账款是指企业在正常的经营过程中因销售商品、产品、提供劳务等业务，应向购买单位收取的款项，包括应由购买单位或接受劳务单位负担的税金、代购买方垫付的各种运杂费等。应收账款是伴随企业的销售行为发生而形成的一项债权。应收账款包括已经发生的和将来发生的债权。前者如已经发生并明确成立的债权，后者是现实并未发生但是将来一定会发生的债权。

应收账款是企业对外销售产品、提供劳务等业务而应向购货方、接受劳务的单位或个人收取的款项。广义的应收账款包括应收货款、应收票据和其他应收款项。对于企业来讲，应收账款的存在本身就是一个产销的统一体，企业既想借助于它来促进销售，增加销售收入，增强企业竞争力，同时又希望尽量避免由于应收账款的存在而给企业带来的资金周转困难、坏账损失等弊端。因此，加强应收账款管理并不意味着企业不能拥有应收账款，而应将其控制在一定的合理范围内。

应答时间：2021-12-14，最新业务变化请以平安银行官网公布为准。

全球爆发疫情，中国汽车市场成为“全球中心”的时机来了？

过去一年多，锂电原材料价格飞涨，以锂、镍、钴为代表的上游赚得盆满钵满，而以电池厂为代表的下游却腹背受敌，陷入供应短缺及毛利率下滑的窘境。

保供降本压力下，电池厂近期频频绕过中游材料厂，向更上游的资源端寻求合作，并逆向对材料厂提供原材料以获得产成品，代工及类代工的生产模式逐步兴起。

当前原材料价格高企语境下，代工模式以价换量，一定程度契合了上下游对成本、资金管控的诉求;但从长远看，在各环节定价趋于透明化的背景下，代工或意味着话语权丧失，材料厂唯有绑定核心客户、加大技术变革、守住战略资源，方能在新一轮产业链博弈中占得先机。

跨级合作下的类代工模式

“最近我们在跟一家头部电池厂谈合作，对方一上来就提出了‘以货换货’的代加工要求。”华中地区某正极材料企业人士告诉证券时报·e公司记者，现在越来越多的电池厂绕过材料厂，直接与上游谈判，锁定原材料后提供给材料厂，后者再将产成品返售给电池厂，过程中只赚取加工费，这其实是在某种程度上把材料厂变成了代工厂。

从产业链排序来看，材料厂作为资源端与电池厂的中间环节，是电池厂的一级供应商。但从近期电池厂的动向来看，“跨级合作”现象却频繁上演。

6月29日，蜂巢能源与赣锋锂业签署战略合作框架协议，将围绕锂资源、锂盐供销、电池回收等多方面开展深入合作，并拟携手在江西上饶规划锂电全链生态产业园项目;5月9日，中创新航与天齐锂业达成战略协议与供应协议，双方约定将在电芯及电池材料、新材料、锂盐、锂矿等领域开展投资、研发等多领域合作，同时天齐锂业将在2022年6月-12月向中创新航销售电池级碳酸锂;稍早前的1月份，宁德时代相继牵手永兴材料、天华超净，以成立合资公司形式投建碳酸锂项目，拟建成产能分别为5万吨、10万吨。

不仅如此，各大电池厂还向上溯源，参与矿产投资，如宁德时代参股了非洲、美洲多个矿产项目，中创新航与四川国资合资联合开发甘孜州锂矿，国轩高科在江西宜春有锂矿布局，并拟锁定阿根廷胡胡伊省相关锂矿资源。

“当前的市场环境是上游挑下游，对于上游原料厂来说，肯定更倾向于与电池厂合作，因为收款和需求都更有保障。”华东地区某电池企业人士告诉证券时报·e公司记者，上游原材料具有较强的周期性，倘若能够与电池厂形成深度绑定，即便将来遇到下行周期，也不至于为产品销路发愁。

在跨级合作背景下，电池厂充分掌控上游成本，材料厂生产模式则由自主生产逐步转向来料加工，“上下斡旋”的空间缩小。

宁德时代正极材料供应商长远锂科表示，代加工产品的利润空间相对较小，主要是为了满足客户的订单需求。但即便利润微薄，代加工业务仍快速放量，2021年长远锂科代加工规模约为5000吨，约占全年三元正极材料产量的11%，而2020年公司对核心客户宁德时代的受托加工业务营收金额为0。

除直接委托加工外，电池厂通常还会向材料厂指定原材料，形成类代工的交易模式。以长远锂科为例，宁德时代要求其优先采购广东邦普、湖南邦普生产的三元前驱体，二者为宁德时代控股子公司。2021年，长远锂科前驱体自供比例约65%~70%，而外采则主要来自于宁德时代下属公司。

另据湖南裕能招股说明书，2021年公司向宁德时代采购了2.5亿元碳酸锂作为原材料，并同步向后者供应磷酸铁锂正极材料，而此前两年二者之间并未发生过碳酸锂采买交易。

保供降本为内生动力

“动力电池企业布局上游资源端最根本的动力是降本。”前述正极材料企业人士告诉证券时报·e公司记者，越往上游走，对成本的敏感度和把控能力会越高。

过去一年，在以碳酸锂为代表的原材料价格大幅上涨背景下，动力电池厂利润承压，毛利率集体下行。2021年，宁德时代动力电池业务板块毛利率为22%，同比下滑4.56个百分点;亿纬锂能锂离子电池业务毛利率19.02%，同比下滑7.11个百分点;国轩高科电池产品毛利率为17.88%，较上一年度下滑6.84个百分点;孚能科技动力电池系统毛利率为-19.01%，同比由正转负;欣旺达电动汽车电池类产品毛利率-0.87%，同比虽大幅提升，但仍处于“入不敷出”状态。今年一季度，各电池厂继续顶着原材料上涨压力，毛利继续下行，并一度在4月份引发相关个股股价下跌。

面对持续下滑的毛利率，电池厂选择直接与资源端对话，尽可能锁定原材料价格，同时缩短供应链长度，以代工或类代工形式防止“中间商赚差价”。“相较材料厂，电池厂总体实力较为雄厚，在谈判中更容易以量换价，议价能力更强，形成‘进可攻退可守’的良性局面，即使资源端价格高企，自己手中还有部分低价原料可供使用，在一定程度拉低成本。”华南地区一位锂电投资人士表示，在锂电四大主材中，正极材料在电池成本中占比最大，且对资源的依赖性更高，成为代工模式最盛行的领域。与此同时，电池厂前期在正极材料研发方面有着深厚积累，且很多都配备了自己的前驱体产能，这让代加工更为顺理成章。

据前述锂电投资人士透露，代加工模式下，报价体系发生转变，成本捏在别人手里，主动权也会少很多，目前三元正极材料代加工每吨的利润仅1万元左右。

除降本外，保供也是电池厂绑定上游的一大出发点。“前端资源的供给远远跟不上动力电池扩张的节奏，如果原材料掌控不到位，就会形成闲置产能，影响企业利润表现。”前述电池厂人士告诉证券时报·e公司记者，目前碳酸锂供应仍然偏紧，市面上小的材料厂拿货难度较大，只能靠电池厂出面。

“在某种程度上来说，是材料厂把电池厂推向了上游，而‘原材料+加工费’的定价模式则是双方形成的默契。”真锂研究首席分析师墨柯表示。

在前述电池厂人士看来，代工模式还可以满足技术保密需求。“锂电行业竞争趋向白热化，电池厂在材料研发领域大多投下重注，而代工能够将核心技术掌控在自己手中，目前大多数动力电池厂对供应商都有排他性要求，就是为了防止技术泄密。”

前述锂电投资人士认为，电池厂向上游布局的另一逻辑是资本逐利的结果。“这几年锂电行业快速增长，大量热钱涌入，锂电行业由技术密集型向资源、资金密集型转变，处于产业链核心的电池厂沉淀了大量财富，需要找到出口实现增值，布局高毛利的产业链前端成为大势所趋，有利于提升自身估值和融资能力。”

权宜之计还是未来趋势？

代工或类代工模式下，材料厂面对可能到来的微利时代，将如何自处?“在去年享受了低价囤货、锁货的红利后，未来材料厂不再希冀暴增，转而寻求稳健增长，降低运营风险。”前述正极材料企业人士告诉证券时报·e公司记者。

从财务数据来看，材料厂在这一波行情中，凭借长协锁货方式，日子总体过得较为滋润，除却营收规模的大幅增长外，头部企业的毛利率大幅上行。磷酸铁锂龙头德方纳米、湖南裕能、湖北万润2021年毛利率为28.85%、26.35%、31.19%，同比分别上升18.49个百分点、11.06个百分点、13.94个百分点。“随着前期签署的长协陆续到期，红利期结束，而目前原材料价格依然处于高位，材料厂购买原料相对来说比较谨慎，资金风险较大。”隆众资讯正极材料分析师宋晶表示，在此背景下，中小材料厂或许会更加倾向于以代加工模式换取规模，获得相对稳定的利润。

一直以来，材料厂处于原料厂与电池厂的夹心层，上游需要现款现货，下游又有账期，现金流表现欠佳。2021年，德方纳米、湖南裕能、湖北万润、长远锂科、容百科技等磷酸铁锂及三元材料厂商经营性净现金流均为负。

墨柯表示，材料厂承受价格波动的能力有限，与其把大量流动资金押注在原材料上，不如以代工模式维持稳定的现金流，用于扩大再生产。“个人预测后续由电池厂垫资采购原材料给材料厂加工，会逐步成为趋势。虽然从某种程度上来说，材料厂的说话语权看似弱了，但生存状态更稳了，不过前提是要依附于某几家大客户。”

“与电池厂形成绑定后，会有稳定且长期的出货量，营收规模和利润空间都可以保证。”前述正极材料企业人士坦言，相比于之前的市场化采购，电池厂会给予一定的账期，与下游的账期形成对冲，不会占用太多自有资金，无形中也是对成本的摊薄。

事实上，当前锂电产业处于大的扩产周期，材料厂在不影响自产的前提下，也很乐意把闲置的产能用于代工。“将有效的产能发挥出来，走薄利多销的路子，一样可以行稳致远。”墨柯表示，代工及类代工模式会让产业链的价格体系越来越透明，任何一个环节只赚自己该赚的钱，想获得超额利润会越来越难。“其实现在的电池的定价方式也在调整，逐步转向与金属资源形成价格联动，当前述机制确立并完善之后，锂电池将会走向大宗商品定价。”

不过，在前述正极材料企业人士看来，代工或为当下原材料价格处于高位的权宜之计，若从长远来看，纯粹做代工将沦为电池厂的附庸，现实中材料厂还是会守住底线。“据我了解，市面上做代工的企材料厂虽然不少，但大部分采取‘自产+代工’的双轨制，比如一半产能以代加工模式输出，另一半采取自主经营模式，自行采购原材料并随行就市销售;如果客户给的订单体量足够大，一般会协商合资建厂，共享利益，以提升话语权。”

宋晶表示，虽然电池厂跨级与资源端合作渐成趋势，但需要时间磨合，短期内可能不会全面铺开，而且材料厂也会在生产、回收、资源等方面有一定应对措施。“代工模式较受中小材料厂欢迎，但大厂还是更愿意按照自己的规律生产。事实上，在产能供不应求的阶段，很多中小材料厂早就在为大厂代工了。”

材料厂突围之路

电池厂逐步向上布局，似是在与材料厂的博弈天平上又增添了砝码，产业新生态下，本就处于相对弱势的材料厂又将如何突围?

“目前的电池厂向上整合更倾向于产业链优化，正所谓术业有专攻，电池厂也不可能干完产业链所有的事，材料厂未来仍会有自己的一席之地，不过分化会进一步加剧。单纯做代工的企业是没有竞争力的，因为供应端、客户端都卡在别人手里，会逐步丧失话语权。或许在当前市场供不应求的时候会活得很滋润，但一旦出现供过于求，也会最早被抛弃。”前述电池厂人士告诉证券时报·e公司记者。

在多数受访者看来，材料厂当下最重要的是绑定核心客户，而放眼如今的头部材料厂，大多都以长协、股权、战略合作等方式实现了与电池厂的深度绑定。以湖南裕能为例，在2020年宁德时代、比亚迪两大“实力金主”入股后，公司业务迅速壮大，2021年实现营收70.27亿元、净利润11.75亿元，同比增速分别超6倍、24倍，一跃成为与德方纳米并肩的磷酸铁锂龙头。从业务占比来看，宁德时代、比亚迪贡献了公司超90%的营收，2021年二者还以预付款形式向湖南裕能分别支付5亿元、2.5亿元专款，用于产线扩建，并提前锁定产能。“从目前的行业格局来看，头部电池厂若有意扶持哪家材料厂，成功率是很高的。”前述锂电投资人士表示，绑定了大型电池厂的材料企业出于产能扩张需求，会快速兼并小型企业或将订单委外加工，这是放大产能最快捷的方式，也会形成新一轮的行业洗牌。

当然，深度绑定也会滋生业务依赖风险。在前述投资人士看来，材料厂还需要适时分散客户，把鸡蛋放在多个篮子里，近年来很多二三线电池厂也风头正盛，他们不似头部企业那般强势，尽早与他们合作能够赢得一定的议价能力和话语权。而在前端资源有限的情况下，材料厂需牢牢守住既有自主原料渠道，不能在采购端过度依赖电池厂。

除抱住客户大腿外，材料厂目前面临的压力还来自于技术变革。“此前，国内材料厂的技术大多以‘拿来主义’方式从日韩购买技术包，但近两年自主研发趋势明显，大型材料厂都有自己的研发团队，资金投入也越来越大。”宋晶告诉证券时报·e公司记者。2021年度，三元材料厂商容百科技、当升科技、长远锂科研发投入分别为3.6亿元、3.4亿元、2.9亿元，同比增速均超100%;磷酸铁锂厂商德方纳米、湖南裕能研发投入分别为1.6亿元、0.8亿元较上年增长超200%。不过，随着业务规模快速壮大，多数材料厂研发投入占营收比重呈下降趋势。

“锂电技术迭代迅速，龙头材料企业船大难掉头，一旦有新的技术路线出来，反而会给新入局者带来机会，如果能在某条新的技术路线上跑出领先优势，一般来说保持3至5年的红利是不成问题的。比如未来快充材料、高电压材料是发展趋势，未来可能又会有很多企业扎堆，或将开创新的战国时代，谁能胜出还未可知。”前述正极材料企业人士表示。

前述锂电投资人士认为，目前锂电行业还是一片蓝海，赚钱效应明显，而当行业趋于成熟、成本核算更为精细的时候，产业链一定会再度细分，届时考验的就是企业的极限生产能力，只有做精做专的企业才能够赚到钱并生存下来。“当材料厂的成本控制能力强过电池厂时，就具备了不可替代性。”

如果想实时了解更多财经要闻，欢迎关注我们。

3月的日内瓦车展、6月的北美车展、9月的巴黎车展，全球四大车展2020年已取消其三。而在大洋彼岸，北京车展已经定下了9月26日的开展期。当海外车市的重启遥遥无期时，各大车企在中国却有了可以重新布局全年营销传播计划的时间基准。疫情催化了全球汽车产业的重构，对于国内汽车产业而言，危与机，有时只是一念之差。

一季度结束，中国汽车行业终于按下了“重启键”。

根据中国汽车流通协会统计，截至4月3日，在调查的149家汽车经销商集团共8,721家汽车4S经销商中，门店复工率98.8%，日常到店客流是正常时期的66.4%，销售效率和售后效率分别为63.8%和66.6%，综合复工率已经达到72.50%。与此同时，武汉经济技术开发区已经有200多家汽车整车及零部件企业复工复产。

然而当中国汽车产业重新走上正轨，欧美发达国家汽车产业却因为疫情“接力”爆发而停摆。大众集团CEO赫伯特·迪斯一句“中国市场外没有营收”，无论是否有夸大成分，却也真实反映了海外车企生产、供应、销售的处境。

当中国在一段时间内成为全球范围内唯一正常运作的汽车市场，这一产业链条上的所有环节，也许都将迎来格局重构。

疫情下的海外车市

截至4月1日，欧洲新冠肺炎累计确诊病例超过48万例，疫情最严重的5个国家——意大利、西班牙、德国、法国、英国，占全欧洲汽车销量的68%。汽车行业的跨国巨头们已经关停或计划关停的工厂超过100家。

除了大众、戴姆勒、PSA、FCA、宝马、雷诺等在内的12家跨国车企，宣布关闭欧洲和北美的整车制造厂以外，博世和大陆也宣布暂停欧洲工厂的生产。随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国汽车零部件厂商也相继表示会停止或放缓在欧洲的生产工作。从汽车行业信息提供商HIS?Markit发布的预测数据来看，疫情对欧美、北美和拉美地区汽车产业的冲击会直接造成全球汽车产量高达8%的跌幅。

汽车咨询机构J.D.Power在近期的报告中也指出，今年美国汽车零售量可能会减少300万台，总销量可能会跌至1400-1600万台区间内，与年初的预测相比，降幅超过10%。总之，疫情带来的汽车行业停摆对本已处于低谷期的全球车市来说又是一记暴击。

而汽车产业停摆期的延长，又会产生严重的就业问题。从欧洲汽车制造商协会ACEA的统计来看，欧盟约有229家汽车组装及生产基地，制造业雇员人数将近260万，而直接或间接供职于汽车行业的相关工作人员的数量约有1,380万人，关停工厂也意味着这1,380万人的工作会受到影响。如果再以经验判断，整车厂1个员工失业，会导致上游零部件厂5个员工失业，那么牵涉到的人数将以数千万计。

而这种停摆，从目前海外疫情发展的情况来看，持续时间将会以月来计算。

国内车市的连锁反应

在全球经济高度一体化的今天，没有地区会成为“孤岛”。国外疫情的爆发会对国内车市造成怎样的连锁反应？我们不妨从这三个方面来看：

1.?供应链

中国目前拥有汽车零部件生产企业超过10万家，其中规模以上企业超过1.3万家，年市场规模已突破4万亿元。但即便如此，依旧有许多汽车核心零部件需要依赖进口。

从海关统计数据来看，2019年中国汽车零部件进口总额为367.11亿美元，其中来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占据了进口总额的八成，自动变速箱和零件、发动机和相关零件、车身未列明零件等三类部件占比超过一半以上。

与此同时，国外车企的停工停产势必也会造成国内零配件生产厂商出口受阻，刚刚开始复工的企业面临账期叠加延长的潜在现金流危机。

2.?新/老合资车企

对于刚成立不久的合资车企来说，新企业尚处于起步阶段，厂房建设、设备调试、运营战略等许多事项需要中外双方人员频繁往来交流，而疫情直接阻断了双方人员的出差往来，只能克服全球时差通过线上交流商讨解决，整体运营效率势必有所下降。

对于更多合资车企处于新款研发测试或者改款中的新车来说，随着双方人员出差往来的阻断，也会拖慢新品上市的节奏。而对那些完全依赖进口的豪华品牌而言，国外工厂如果无法尽早复工，一旦国内经销商库存售罄，将会面临无车可卖的境地。

3.?营销传播

车展等展会相继取消，众多线下活动无法组织开展，2020年所有车企的新车发布节奏，都会受到影响，由此会对以后所有的新车相关营销传播产生挤压。即便以线上活动取代，听、看、摸、闻、开，五感之中最多只能在手机屏幕前获取二感，再考虑到网络因素，能够传递给媒体或者终端用户的实际效果大打折扣。

对于多数车企而言，新车是运营的核心，不能形成有效传播的后果可能是致命的。在这样的情况下，车企会想尽办法削减固定支出，其中人员成本是重要一环。一旦车企实施裁员、降薪等措施，对处于价值链下游的零配件供应商、配套服务商等汽车相关产业来说，会产生更大的叠加影响。

危情之下，“机”在哪里？

如果中国因为疫情，再次强化全球车市核心与领头者地位，对于本土车企与零部件企业而言，也许会是转型变革的最佳时机。

很多时候，跨国车企对于海外的依靠，并非因为国内的产业链做不了，而是必须要保证海外供应链的利益和资本在海外的留存。但是，如果当海外汽车产业停摆，为了保证生产必须要启用国内供应链，中国汽车产业供应链的话语权增强也就有了最好的筹码。此时，也正是所有整车厂对产业链重新梳理的好机会，重新审视哪些环节对海外供应商的依赖较强，哪些环节可以进一步实现国产化替代。

另一方面，中国市场几乎是所有当下所有跨国车企的救命稻草，这势必会让外方车企加大对中国市场的关注度和投资力度。比如对欧洲市场依赖性较强的法系车，当只有中国市场能够成为保留企业生命线的抓手，要生存，只有倚靠中国。因此，在产销冻结期间内或许会论证将发展重心转向中国市场的可能性。此时，作为跨国车企的中方合作伙伴，完全有机会与跨国车企探讨加大技术与新车引入，同时争取更多产品定义与合作开发的话语权。

而对于像保时捷、雷克萨斯这样依靠整车进口销售的车企来说，两者都有约三成的销量是中国市场贡献。海外工厂如果持续停工，国内经销商便会无车可卖。进一步来讲，疫情持续时间的长短，将会影响到这类纯进口品牌对于生产地的选择。

如果疫情影响不超过三个月，凭借自身强大的实力支撑，纯进口品牌完全可以扛过去。但如果疫情的影响达到半年甚至更长，纯进口品牌也许将会认真考虑与国产相关的事宜。特别是当2022年中国全面放开合资股比的限制后，以特斯拉为样板，可能会加速纯进口品牌国产化相应的进程。对于国内汽车产业供应链而言，这同样提供了新的机遇。

写在最后

危与机总是同生并存的，克服了危即是机。

突如其来的疫情需要全人类守望相助，中国车企已经向全世界做出了好的榜样，在最危机的时刻发挥主观能动性，在最短时间里动员企业人员、设备转型生产医疗防护用品，将疫情影响控制在有限范围内。换个角度来看，汽车产业本就暗流涌动的转型与变革，同样因为疫情的催化而加速。

此时，谁能率先求变，谁就能在困局中抢得高质量发展的先机。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。